1、8月车市总体回顾

　　8月车市零售同比增长28%，较7月的27%增速基本持平，8月环比增速12%，相对历年8月平均10%稍强。乘联会预计16年车市增速是前低中高后稳的趋势，目前看8月稍超预期，7-8月是年中高增长的峰值期。

　　8月车市呈现出生产和需求回升、结构进一步优化的特征。8月零售同比增速与7月相近，但从环比看的12%较强增长符合开学季车市回暖和实体经济回暖特征，也是整车厂家积极应对环境压力的成果。每年城市交通波动最大的就是学生寒暑假前后的拥堵情况，也体现私车购买的重要用途是送孩子上学。目前的学区房偏贵，而学生实际居住的较远，购车送孩子上学促成了8月的开学季前的购车热潮。由此也体现8月的主流A级家庭轿车和SUV表现都很好。甚至是经济型电动车的市场销售形势也很好。

　　随着PMI的回暖，车市的需求也表现较强。近期部分国际大宗商品价格上涨，去库存期转为增库存，企业原材料购进价格和采购量增长比较明显。加之营改增后的购车需求，有利于车市增量。

　　8月的巴西奥运会表现对车市的影响不太大。8月消费结构进一步改善，轿车增速回暖，SUV 保持高增长，SUV对轿车分流逐步弱化。

　　目前制造业的困难主要是出口偏弱、资金紧张、劳动和运输成本上升，这对乘用车市场总体影响不大。8月乘用车出口实现合资与自主双高增的较好局面。目前社会资金松紧波动可以被整车厂家多方调节，保护经销商和消费者的购车资金需求。随着营改增的推进，政府进一步减轻企业成本，这其中的历史税收不规范体现的税收漏洞难以快速弥补，而购车是弥补税收进项的有效措施，近期的商务类车型表现较好。

　　8月产销都在近30%增速，由于厂家集中休假，8月末厂家库存大幅降低，零售超预期也降低了经销商库存，总体产销呈现良好的拉动式产销特征。8月新能源车市场销量3万台，同比增速1.2倍，继续保持较强的高增长走势。

　　2、9月车市展望

　　金九银十是车市的好日子，今年9月有21个工作日，而且有中秋和教师节等重要节日，年轻人国庆长假驾车免高速费出游热情更高。作为近邻国庆的重要节日，9月私人购车热情较高。

　　今年国内汽油价格较低，加之近期厂家强力降价促销增零售，使车市价格魅力大增，近期是购车最佳价格时机，这都共同推动车市季节性回暖更明显。

　　各厂家全力应对购置税减半政策，强化1.5升和1.5T的车型的推出，进一步激发消费购买力。

　　由于杭州G20峰会带来的杭州初集中休假，这较15年的9.3抗日纪念日带来的产销影响要小很多；加之今年中秋在月中，总体产销时间较长，有利于增产增销。

　　五部委8月发布了《车辆运输车治理工作方案》，全面部署车辆运输车治理工作，规范车辆运输车的使用和管理。9月21日起，全面禁止“车辆运输的双排车”通行，这对整车物流带来一定的成本和车辆压力，因此9月上中旬的物流发车力度较大，也推动9月的厂家批发较快。由于商品车运力大幅下降、冬季运输难，而4季度热销的急需的库存提前储备应引起重视。

　　由于连续的经销商淡季提早减库存，加之又是三季度末需求回升，预计经销商9月末需要一定的库存补充，因此9月份的批发销量增速较好。而去年“9.29”购置税减半促进去年10月的零售走强，今年9月的零售仍有低基数较快增长的20%左右增速潜力。

　　3、“互联网+车市”回归“车市+互联网”定位

　　近期的二手车电商和新车电商的发展均出现一定的调整，也就是电商从“互联网+”的新车和旧车销售的主渠道定位，逐步转回到辅助实体店销售主渠道的“+互联网”工具。这也是前期期待的消费网上购物趋势造就与实体渠道并行的模式尚未真正突破。由于汽车行业电商的实际高成本和低价竞争的自身矛盾等因素，网络购车渠道颠覆汽车销售现有渠道模式的努力并未取得应有成果。

　　汽车厂商拥抱互联网，而且积极利用一切有利于卖车的工具，但厂商清醒的认识到互联网是工具，互联网的出现改变了消费选车环节，网络电商平台可以帮助4S店更有效率地卖车。新车销售的实体店主渠道的现场感受和服务功能是难以被取代的环节。多年汽车4S销售模式形成的最短渠道和最低销售成本的设计效果被证明有巨大的生命力。这也并非车企为维护4S点利益的刻意打压，而是网络销售的实际成本仍很高，而且无法替代实体服务环节，甚至在新能源车销售体现的实体店的属地化服务有极强的生命力，新车销售最终主要销量仍通过实体渠道完成。

　　4、新能源乘用车发展平稳健康

　　16年上半年上市公司车企中期业绩报告发布，主流车企的效益良好，但应收账款的巨大压力体现了新能源车车发展的线路差异。16年新能源车发展受到资金链的制约明显，客车企业的盲目全力发展电动客车的现金流耗损后遗症逐步体现，企业突击销售带来的大量应收账款导致供销两难，而客车企业的上级领导集团的实力普遍不强，进一步凸显资金短板压力。作为谋取政策鼓励为核心的产品，其产品受政策变化的影响也是巨大，今年动则50%的新能源结构占比的产业链风险也急剧暴露，以全额补贴的高利润为目标的产品销售结构也是需要调整的。

　　而乘用车企业的产销是以燃油车为基础支撑，新能源车的补贴资金规模小。大部分主流乘用车企业没有受到新能源的资金压力困扰，乘用车企业对发展新能源车的心态稳定，主动适应政策变化，确保新能源车产销平稳健康发展，这也是我们新能源车发展以燃油车为基础，以新能源为突破的产业升级线路具有的相对稳健的优势，多元化的产品升级线路确保了企业和市场的平稳顺畅。

　　5、纯电动车市场需要综合维护

　　随着北京的16年6万电动车指标发放完毕，作为全国占地最大的城市，未来北京新能源车在月均7000台规模也是暂时达到峰值，国产新能源车的车型大型化应该进入尾声。未来北京换购和其他限购城市和中小城市成为新能源发展的关键。目前看电动车的“里程焦虑”被过分夸大了，电动车是日常通勤的利器，据调查目前的电动汽车可以取代马路上绝大部分的私家车日常通勤用途。假定电动车的用户只会在夜里进行充电使用。目前价格更为低廉的电动车，已经可以在售价和性能上达到完美平衡，而且也不是所有人都必须要开电动车长途出行。因此，公共充电桩的建设对此类车辆来说并不是当务之急，应急补电的需求应考虑。虽然电动车的售价稍高，但在养护上却比传统汽油车更有优势，整个使用周期中两者的花费已经差别不大。如何推动北京这样的汽油车短途用车用户改购置电动车，这才能有效扩大电动车的实际需求。

　　未来需要设计好电动车的回收，确保残值合理的稳定在一个车价区间。新能源车目前市场仍不完善，部分新能源二手车的价格偏低，这对于消费者购买有不利影响。虽然锂电自行车的二手车和残值都很低，但电动自行车的锂电化趋势很明显，这是因锂电轻，女性容易拆装电池充电，因此形成锂电自行车的是较好市场。电动汽车则不同于自行车，锂电对消费者的轻量化感觉没有直接利益，而残值偏低将直接抑制其购买热情。新能源车二手车面临没有有效需求而残值过低的局面，通过回购能撑起较少的二手车价格，促进新车销售，获取更大利润。而随着电动轿车的淘汰换购数量增多，二手电动车市场也能逐步形成，锂电池回收再利用体系也会建立，市场化二手车价格会逐步建立。目前国家和企业的提早引导电动车二手车定价是很明智的举措。

　　6、私车限购城市的汽车生产高增长

　　由于中国汽车行业税收是生产性重税，大部分税收和产值在生产环节体现，因此各省市努力扩大汽车生产，并努力控制私车销售节奏，实现地方利益最大化。根据国家统计局数据，15年汽车生产最多的依次是重庆、广东、上海、吉林等，而且2010年限购后的广东、上海、北京等地的汽车生产规模高增长，形成限制消费与鼓励生产的差异化城市政策选择。虽然近期有些城市开始疏导低端自主车型的外迁，但中高端车的生产基地扩张依旧是北京、上海、广州等主力限购城市的共同选择。未来需要调整税收征缴模式，让汽车税收与消费挂钩，促进汽车消费。而从家电行业的产能布局看，很多家电产品的生产主要集中于特定劳动密集型区域，与汽车生产的布局有巨大的差距，这也是供给侧改革的重要方向。

　　7、中国应该考虑持续贬值下的整车出口机遇

　　近期人民币对美元持续小幅贬值，这是车企较好的出口机遇。尤其是随着日元的升值较快，日产等车企把出口产能转移到韩国或东南亚，因韩国货币对美元升值较小，而近期日元对美元升值太多。目前看人民币的今年对美元贬值有3%，这也是很好的引导国际车企把中国产能向国际市场释放的机会，目前中国合资企业的产能相对合理，但淡季的产能仍有挖掘潜力，近期通用昂科威大规模返销美国就是很好的趋势。

　　扩大出口就是增加财富，只要能把合资企业的整车产能纳入国际体系，这对稳定中国出口增量，获取外汇平衡，都有很大的机会。国家和各地政府无论是税收优惠还是其他的很对汽车出口的政策照顾都是很有意义的。